Guvernul are în vedere demararea unei investiții de 1,12 miliarde euro şi desemnarea acesteia ca obiectiv strategic de interes național, în scopul dezvoltării unor noi terminale specializate în Portul Constanța Sud – Molurile III S si IV S. Investiţia este necesară în contextul în care concurența dintre Portul Constanța și celelalte porturi din bazinul Mării Negre și ale statelor membre UE este intensă, principalii concurenţi fiind porturile Koper (Slovenia), Istanbul, Pireu și Hamburg. Ungaria a concesionat, pe 60 de ani, un teren la Trieste pentru înființarea unui port destinat companiilor ungare, conform datelor analizate de Profit.ro.
Portul Constanța este în competiție atât cu porturile din Uniunea Europeană, situate pe rețeaua transeuropeană de transport TEN-T, cât și cu cele din statele riverane Mării Negre din afara Uniunii Europene.
Porturile concurente care reprezintă o ameninţare la adresa tranzitului de marfă către Portul Constanţa sunt Koper (Slovenia), Istanbul, Pireu și Hamburg.
Concurenţii Constanţei
Burgas şi Varna – chiar dacă sunt porturi cu adâncimi mici, care nu pot concura direct cu Portul Constanţa pe segmentele de trafic asociate transportului de volum ridicat, prin conexiunile feroviare pe care aceste porturi le au cu Serbia, reuşesc să redirecţioneze o parte din traficul de containere şi cereale. Mai mult, guvernul bulgar depune eforturi intense pentru deschiderea unei rute feroviare între portul Salonic/Grecia şi porturile Burgas/Varna. Această rută reprezintă o potenţială ameninţare pentru mărfurile care vin/pleacă spre/dinspre Asia Centrală.
Istanbul - treptat, porturile din regiunea Istanbul (Ambarli, DP World Yarimca) au devenit centrele de distribuţie pentru porturile din Marea Neagră pe segmentul mărfurilor containerizate. Pe de altă parte, Istanbul mai joacă un rol important şi datorită Marmaray Bosphorus Tube Crossing care constă practic dintr-un tunel pe sub Bosfor care conectează coridorul feroviar Baku-Tbilisi-Kars cu Middle Corridor, dezvoltând astfel o alternativă ocolitoare la Marea Neagră pentru mărfurile care provin din Asia Centrală.
Salonic – chiar dacă este un port mic, iar geografia hinterlandului nu-i permite nici expansiunea şi nici tranzitarea rapidă a mărfurilor spre hinterland, în ultima perioadă, prin planurile de investiţii pe care le are în derulare a început să reprezinte un pericol pentru marfa care vine în Portul Constanţa din zona Africii de Nord pe nave de mici dimensiuni.
Pireu – prin investiţiile realizate, COSCO aspiră să transforme acest port într-un punct de distribuţie al containerelor pentru Europa Centrală şi de Sud. Practic, ruta tradiţională pe apă Suez – Constanţa – Europa Centrală este ameninţată de o nouă rută, Pireu – Europa Centrală legătura fiind feroviară.
Koper – este concurentul tradiţional al Portului Constanţa pentru pieţele din Ungaria, Austria şi Serbia. În ultima perioadă portul Koper a avut creşteri spectaculoase de trafic generate în special pe fondul conexiunilor feroviare excelente cu Budapesta şi Austria. Aceste performanţe se datorează în primul rând investiţiilor guvernului sloven în infrastructura feroviară dar şi subvenţiilor acordate de statul sloven transportului feroviar.
Hamburg - folosind excelentele conexiuni feroviare precum şi o politică de expansiune strategică a terminalelor intermodale în hinterland, acest port a reuşit să-şi crească în ultimii ani cota de piaţă în Europa Centrală. În prezent, terminalele Metrans (operator feroviar şi de terminale intermodale care are acelaşi acţionar cu portul Hamburg - HHLA) din Budapesta şi Praga joacă rolul de placă turnantă a coridorului logistic deschis între Marea Nordului (Hamburg) şi Marea Adriatică (Koper). Ultimul şi cel mai important terminal din lanțul logistic, intrat în portofoliul Metrans este cel din Budapesta (din portul Csepel) care are o capacitate de 250.000 TEU/an fiind operaţional începând cu primul trimestru din 2017.
Trieste – în anul 2019, Ungaria a concesionat la Trieste, pe 60 de ani, un teren de 32 de hectare cu 300 m de malul mării pentru 31 de milioane euro, pentru înființarea unui port și a unei baze logistice cu scopul de a oferi companiilor maghiare un acces mai ușor la piețele de export. Investițiile în valoare de cca. 100 milioane de euro vor atrage un trafic de aproximativ 2 milioane de tone pe an sau 78.000 de containere.
Investiţia strategică
După cum a relatat Profit.ro, România a reluat, în 2022, negocierile pentru operaţionalizarea rutei de transport Marea Neagră - Marea Caspică, în speranţa că Portul Constanţa va redeveni ”port-cheie” la Marea Neagră. Proiectul fusese lansat iniţial în 2012.
Lucrările aferente Molurilor III S şi IV S au fost prevăzute în cadrul investiției “Port Constanța Sud. Zona Liberă” aprobată de Guvern încă din 1991. Lucrările la această investiție au început în anul 1986. În anul 1992 investiția a fost trecută în conservare, lucrările rămânând în stadiul la care se găseau la acea dată.
În zona aferentă Molului III S, proiectat în anii ’80, în prezent se desfășoară un trafic portuar redus. Pe amplasamentul Molului IV S în prezent este executat doar un dig de protecție şi limitare a umpluturilor. Lucrările executate până în 1990, în ambele cazuri, au constat numai în cheuri de acostare, rămase în diferite stadii de finalizare.
Acum, Guvernul citează un studiu de prefezabilitate, din 2019, al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, potrivit căruia valoarea estimată pe cele 2 obiective se prezintă astfel:
- Mol III S – 305,6 milioane euro;
- Mol IV S – 815 milioane euro.
Conform studiului se vor obține:
- Mol III S: 45 ha platformă de operare, 11 ha zonă logistică, 7 dane (adâncime la dană -16,5 m);
- Mol IV S: 110 ha platformă operare, 25 ha zonă logistică, 10 dane (dintre care 5 dane cu adâncimea -16,5m şi 5 dane cu adâncimea de -19m).
Valoarea estimată totală a lucrărilor (Mol III S și IV S): 1,12 miliarde euro.
