Toyota este renumită în industria auto pentru încăpăţânarea de care a dat dovadă în introducerea propulsiei electrice. Japonezii au amânat cât au putut investiţiile în maşinile complet electrice şi au pus permanent preţ pe motorizările hibride. În ultimii ani, Toyota şi-a lansat propriul program de trecere la maşinile electrice, dar Gill Pratt, Chief Scientist al companiei, este de părere că doar un mix de propulsii poate reprezenta soluţia viitorului, scrie Profit.ro.
Gill Pratt este om de ştiinţă, având exact această poziţie în managementul Toyota, el fiind şi CEO al Institutului de Cercetări al Toyota, dar şi consultat al Toyota Central R&D Labs. Practic, Pratt coordonează cele mai multe dintre activităţile de cercetare ale companiei japoneze în tehnoogiile viitorului, având una dintre cele mai potrivite poziţii pentru a emite prognoze privind viitorul automobilului.
În acest moment, Gill Pratt spune că inamicul principal al industriei auto sunt emisiile de carbon, care în momentul de faţă sunt principalul produs rezidual al autovehiculelor la nivel global. Spre deosebire de viziunea politicienilor din Europa, Pratt susţine însă că viitorul ar putea fi bazat nu doar pe maşini electrice, ci şi pe cele cu hidrogen şi cu combustibili sintetici.
Mai mult, el explică de ce este mai eficient pentru mediu să producem maşini hibride, în locul maşinilor 100% electrice.
Gill Pratt pleacă de la regula 1/6/90 din industria auto a maşinilor electrice şi de ce ea este importantă în estimările privind eficienţa automobilelor. „Un vehicul electric cu baterie foloseşte aproximativ aceeaşi cantitate de materiale pentru baterii ca şase vehicule electrice hibride plug-in sau 90 de vehicule complet hibride. Ideea cheie aici este că, deşi în mod individual cele şase PHEV-uri nu reduc emisiile de CO2 la fel de mult ca un BEV, deoarece putem face şase dintre ele folosind aceeaşi cantitate de materiale pentru baterii, ele pot reduce CO2 de cinci ori mai mult”.
Logica ştiinţei merge şi mai departe: „Dacă materialele bateriei reprezintă blocajul, 90 de PHEV-uri ar putea economisi de 35 de ori mai multe emisii totale decât un singur BEV. Prin urmare, dacă există o criză a materialelor bateriei, producătorii auto vor trebui să decidă cu înţelepciune ce tehnologie să folosească pentru a obţine cea mai mare reducere posibilă a emisiilor cu materialele disponibile”, spune şeful oamenilor de ştiinţă de la Toyota, într-un interviu acordat Automotive News.
Pratt le mai spune oamenilor că încărcarea acasă a maşinilor electrice este mai sănătoasă pentru baterii, pentru că le supune la mai puţin stres. „Utilizarea frecventă a sistemelor de încărcare rapidă pune mai mult stres asupra bateriei şi scurtează durabilitatea”, spune cercetătorul.
El a dezvăluit că Toyota studiază şi modul în care poate fi ars hidrogenul în motoarele cu combustie, în locul pilelor de tip fuel cell, care ar diminua semnificativ costurile de producţie. Una dintre probleme ar putea fi micile emisii de CO2 cauzate de arderea unor uleiuri în motor, deşi cantitatea este de numai câteva grame pe kilometru, faţă de 100 şi mai multe grame în prezent, la motoarele cu combustie.
Gill Pratt este de părere că o soluţie a viitorului ar putea fi şi combustibilii sintetici, e-fuels, dacă cererea ar fi mai mare, dar mai ales ar putea fi o cale de reducere a emisiilor de CO2 pentru regiunile lumii în care introducerea propulsiei electrice pare astăzi o utopie, din cauza costurilor, a reţelei electrice nesigure şi a altor factori. El este însă de acord că este ineficient să transformi energia electrică în e-fuels.
Avantajul acestora ar fi vizibil în cazul energiei în exces, produsă departe de locul de consum. „Spre deosebire de electricitate, energia stocată în combustibili lichizi poate fi stocată şi transportată cu uşurinţă”.
Gill Pratt este de părere că transportul comercial cu baterii „nu pare atât de eficient” din cauza greutăţii bateriilor „deoarece se transportă mai multe tone de baterii, scăzând sarcina utilă”, un factor care se adaugă la timpul necesar încărcării şi costurile echipamentelor de încărcare.
